欧美本土汽车生产受阻，带动贸易需求增加

当前全球汽车产能受疫情反复、芯片短缺、欧洲能源危机等多重因素影响，需求持续受到产能压制。2022年1-9月全球汽车销量为5,901万辆，同比下降2.98%。其中，中国因芯片短缺仅减产17.3万辆车，所受影响较小；北美和欧洲分别减产136.4万辆和110.2万辆，合计占总减产量的68.2%。此外，欧洲能源危机或将使欧洲汽车产量每季度减少近40%。欧美本土汽车生产受阻，汽车库存已降低至2019年同期的40%-60%，二手车交易火爆。

新一轮能源危机下，中国汽车业复制日本路径快速崛起

中国汽车依靠成熟的制造能力、完善的零部件供应链体系、智能化网联化程度更高的汽车产品、成熟的员工队伍以及完善的航运港口设施，2021年起出口量爆发增长，欧洲地区增长明显，2021年出口增速为204%，2022年1-8月继续保持41%；出口量占比提升至22.7%，远高于2019年的10.0%。其中，新能源汽车成为核心增长点，2021年中国新能源汽车出口约占全球出口1/3，随着欧洲“2035年起禁售燃油车”计划实施以及美国加快电动汽车发展，中国或将成为全球电动汽车主要出口市场。

本地化产销受阻，航路重构刺激海运贸易量增长

2022年1-9月全球海运汽车运输量增速显著好于汽车销量增速，主要为欧美本土化产销受阻带来的海运贸易量提升。2021年中国海运汽车出口量占比迅速由2020年的3.8%提升至6.9%，日本、欧盟和英国、韩国海运出口份额有所回落。中国至欧洲、南美、北美等长距离汽车海运量大幅增长，8月出口量超越德国和日本，而日韩船企大部分运力已与其本国的主机厂签订长约，现货市场运力稀缺，推动汽车船市场运价暴涨。同时，2021年新能源汽车海运量占比由2019年的9%显著提升至20%，电动汽车通常比普通燃油汽车更重，带来海运吨位运输需求的增长。

汽车船运力供给中长期受限，现货市场运力极度稀缺

全球汽车船市场经历长达十年资本开支低迷，20岁以上船舶运力占比高达15.1%，老龄化程度严重，主机厂对于汽车船安全性要求较高。截至2022年11月初汽车船在手订单占现有运力比例为16.1%，绝大部分为LNG双燃料动力船舶，新船交付或主要用于更新换代以及适应IMO环保法规要求，中长期运力供给有限。

汽车船运输与集装箱汽车运输的竞争

一个40英尺集装箱可装载3-4辆汽车，与汽车船运输的区别在于装卸过程及效率、运输时间、车辆相关物品运输、运输数量、运输车辆类型、目的港选择以及安全性等。根据截至11月18日SCFI欧洲航线运价和10月汽车船期租租金，我们推算集装箱运输（为提升装卸效率，当前较多集装箱仅装载2辆车）和汽车船运输单辆汽车的平均价格分别为2,170美元和2,160美元，二者价格相近。倘若单箱装载3至4辆车则集装箱运输成本相对更低。

疫情再次加剧造成全球经济的大面积崩溃

南非新冠变异毒株“Omicron”来势凶猛，后续新冠变异病毒仍存在其他发展的可能性，或带来疫情再次严重加剧，造成全球经济的大面积崩溃，类似于2020年初新冠疫情爆发的情形，届时全球汽车海运需求或大幅下降。需求大幅下降的极端情况下，现货价格存在不及预期风险。

全球汽车芯片短缺超出预期

2020年开始的芯片短缺问题还在持续影响全球汽车行业的发展，2022年9月丰田、本田、福特等多家跨国车企宣布了减产或停产公告。“缺芯”对汽车行业带来的影响或将延续到2023年，若全球疫情反复再次超出预期，主要芯片生产厂商供应链中断，存在芯片短缺程度大幅加剧的风险。

欧洲能源危机下全球汽车减产超出预期

俄乌冲突波及能源供应、欧洲各国通胀率居高不下的背景下，当前欧洲正在经历一场残酷的能源危机，或将持续至2023年。对于供应链繁琐的车企而言，欧洲能源危机使欧洲汽车行业面临巨大的能源成本压力，加之2022年冬季来临前可能执行的能源使用限制或将导致部分汽车工厂停产，造成全球汽车减产超出预期。

燃油成本大幅度上涨

受国际原油价格波动影响，船公司燃料成本存在大幅度上涨的风险。其次，新加坡是全球燃料油最大的消费地和集散地，疫情的再次加剧或将对新加坡燃料油的产量造成影响，进而导致燃油成本大幅度上涨。最后，IMO和各国政府的环保法规政策可能大幅提升船公司的燃油成本。从历史上看，2020年全球限硫令对保税船用油市场的消费结构带来巨大的变化，低硫燃料油、MGO、LNG清洁能源等替代燃料均大幅增加了船用燃料成本，进而带来剧烈的价格波动。