一、公司业绩和财务表现

今年上半年公司实现营业收入22.5亿元，同比上升15.6%。

实现利润总额2.2亿元，同比上升373.2%。

归属于母公司所有的净利润1.7亿元，同比上升416.3%。

二、深圳机场运营情况

深圳机场完成航班起降24.4万架次，同比增长10.1%。

旅客吞吐量3470.5万人次，同比增长19.3%。

国际旅客吞吐量实现254万人次，同比增长171.9%。

货物吞吐量102万吨，同比增长16.9%。

今年暑运以来，深圳机场的客流持续走高，7月单月的旅客吞吐量达到了532.8万人次，刷新了深圳机场通航以来的单月客流历史峰值。

今年以来深圳机场已新开深圳至墨西哥城、布达佩斯等10条国际客运航线，加密深圳至东京、成田、曼谷、吉隆坡等8条国际客运航线。

目前区内机场已通达45个国际及地区客运航点。

深圳机场7月份单月国际及地区旅客量恢复至2019年同期的9成水平。

深中通道的开通为新立机场增加了更多热度，深圳机场启用了深中航空港，延伸机场服务功能。

目前深圳机场在粤港澳大湾区设立运营的城市候机楼，覆盖深圳、香港、东莞、惠州、中山、江门、珠海等7座城市。

三、未来展望和目标

今年的业务吞吐量目标是6000万，公司正在努力实现这一目标。

上半年稍有差距，主要是受到第二季度盈利较多的影响。下半年将采取针对性措施应对极端天气，全年目标保持不变。

明后年增长可能会比疫情前困难，但公司将继续努力。

深中通道已于6月30日正式开通，公司与深圳巴士集团合作推出高频次巴士服务，方便中山居民前往深圳机场。深中通道dada提升了珠江西岸的航空出行便捷性。

四、跨境电商和货运业务

今年上半年国际货站收入增长35%，快件中心增长82%。

今年上半年国际货量增长接近50%，快件中心的跨境电商业务占比高，但由于去年白云机场修跑道基数较高，今年增速放缓，业务量增速15-20%。

跨境电商中，约1/3通过国际货站处理，2/3通过快件中心处理，今年1-7月国际货站占比从去年的5%增加到30%。

物流服务收入增长18%，货量增长12%，剩下的增长主要是调价影响。

物流板块利润率上升主要来自国内货站货量增长带来的收入增长，尽管国际航班恢复不顺畅，但货运需求强劲，整体呈增长态势。

今年货运量预计达到180万吨，深圳机场在航空货运量上排名前三，未来市场前景审慎乐观。

国际货的货代费用比普货高很多，与广州的价格差不多，比普货高一倍以上。

五、基础设施和投资计划

三跑道计划在2026年初投产，投资金额123亿主要用于填海工程，成本接近100亿，剩余用于跑道和空管工程。

跑道的日常保养维护费用不包含在40%的分成内，需单独计算。集团投资建跑道的成本，包括折旧摊销和资金成本。

发展资金不会体现在公司报表中，政府填海部分会体现在集团报表中，作为与资产相关的政府补贴。

财政投的资金包括118亿市财政和4.8亿民航发展基金，主要用于空管工程。三跑道启用后将与公司分成，具体方式待定。

六、广告收入和卫星厅利用率

24年首年广告收入为4亿，上半年确认了小两个亿，下半年至少还有两个多亿的广告收入。

卫星厅的利用率同比有所提高，整体旅客量增加，卫星厅分流的旅客量也比去年多。

公司目前虽然整体不亏损，但卫星定增拖累一直存在，若达到6500万以上的量则不会再拖累。国际业务方面，今年计划打开伊朗市场，预计明年国际旅客吞吐量将迅猛增长，带来正收益。

七、航空主业和物流设施

明年航空主业可能会亏损，主要因卫星厅的高成本支出。若旅客量上升，卫星厅的经济效益发挥出来，航空主业将不会再亏损。

机场双跑道能到65架次，已是全国最高。航空物流也属于航空主业，国际业务的发展在努力追赶中。随着客流量增长，尤其国际旅客吞吐量增长，将覆盖刚性成本。

物流设施的边际成本效益会随着业务量的增加而体现，业务饱和后折旧成本摊销减少，去年营业收入大于成本增长。国际货量增加将更充分覆盖成本。

今年新增一家国际货站，运营两个月后国际货量将会上升。

物流设施的出租率在基础设施建成初期较低，但随着运营的改善出租率逐步提高，直至达到百分之百时效率最大化，然后再投资新的基础设施，新的基础设施也会经历产能爬坡，表现出阶梯式增长，不仅仅是货物多少对应利润多少，还包括固定成本。

货站的物流设施有标准的吞吐量设计，但通常会超出设计容量，边际效益显现。以航站楼为例，设计容量为4500万客流量，但实际能承载6000万客流量，体现边际成本和边际效益。

Q&A

Q1: 今年客流量能否达到6000万？后年的增速是否会维持高个位数增长？深中通道的实际经营增量客流情况如何？

A1: 今年的业务吞吐量目标是6000万，公司正在努力实现这一目标。上半年稍有差距，主要是受到第二季度盈利较多的影响。下半年将采取针对性措施应对极端天气。全年目标保持不变。明后年增长可能会比疫情前困难，但公司将继续努力。深中通道已于6月30日正式开通，公司与深圳巴士集团合作推出高频次巴士服务，方便中山居民前往深圳机场。深中通道dada提升了珠江西岸的航空出行便捷性。

Q2: 目前是否有具体的数字统计深中通道带来的客流量？

A2: 目前数据还不准确，因为除了巴士，还有私家车等其他方式。未来将请专门机构进行测算。

Q3: 深中通道理论上可以带来多少客流量？

A3: 深中通道理论上可以带来100多万客流量，但今年估计没有那么多，因为需要逐渐培养。计划在8月底9月初组织参观深中港，了解其环境和氛围。深港巴士也在该地换乘，方便港人前往中山置业。

Q4: 上半年国际货站收入增长35%，快件中心增长82%，为何跨境电商增速快但快件中心增速不高？

A4: 今年上半年国际货站收入增长主要是由于国际货量增长接近50%。快件中心的跨境电商业务占比高，但由于去年白云机场修跑道基数较高，今年增速放缓，业务量增速15-20%。今年跨境电商业务不仅通过快件中心处理，还通过自处理、伙伴和代理人直接从货站发货，申畅国际货站也将逐步承担部分业务，预计到今年年底或明年年初业务会更加均衡，涉及中转、空运和陆运。

Q5: 国际货量提了50%，但报表上按吨计算是提了20多，这里面的差异是数量和重量的差异吗？跨境电商的结构能拆分吗？有多少是走快件，多少是走国际汇票？

A5: 跨境电商中，约1/3通过国际货站处理，2/3通过快件中心处理，今年1-7月国际货站占比从去年的5%增加到30%。

Q6: 白云机场去年修跑道的影响今年是否已消除？物流服务收入增长18%，货量增长12%，剩下的增长是否是调价影响？

A6: 物流板块收入主要来自国内货站的增长，调价并非从1月开始。

Q7: 处理货物按件还是按重量计算？是否有影响？

A7: 国内货站主要按吨计算，影响较小。

Q8: 国内和国际货站的盈利能力提升的主要原因是什么？未来的利润率如何？

A8: 物流板块利润率上升主要来自国内货站货量增长带来的收入增长，尽管下半年成本可能增加，但总体毛利率变化不大。国内货站去年市场推广和营销效果显著，新增了很多业务，物流园的投入使用和大客户的入驻对收入有正面影响。尽管国际航班恢复不顺畅，但货运需求强劲，整体呈增长态势。

Q9: 对外贸易政策是否会对全年影响？未来货邮处理量的增速预期如何？跨境电商的占比可能达到多少？

A9: 跨境电商与东盟关系紧密，物流设施规划和建设在进行中。今年货运量预计达到180万吨，深圳机场在航空货运量上排名前三，未来市场前景审慎乐观。

Q10: 我们相比香港浦东等传统货运基地的主要优势是什么？

A10: 公司在航线通达性、物流新航线等方面取得显著进展，尤其是电子烟市场和政策带来积极因素。国际扩张方面，公司在欧洲法兰克福的通关效率高于其他地方，这对吸引客户非常有帮助。公司在安保创新、海关监管模式等方面也取得突破，提升了通关效率。未来，公司预计将继续在营商环境和关务环境上取得改进，为业务增长打下基础。

Q11: 跨境电商处理的单价大概比一般快签高多少？有没有具体数字？

A11: 国际货的货代费用比普货高很多，与广州的价格差不多，比普货高一倍以上。

Q12: 三跑道计划在2026年初投产，投资金额123亿是否包含土地成本？租金模式是否沿用现有模式？

A12: 123亿的投资主要用于填海工程，成本接近100亿，剩余用于跑道和空管工程。土地成本可以参考二跑道的模式，土地长期使用权归国家。

Q13: 跑道的日常保养维护费用是否包含在40%的分成内，还是需要单独计算？

A13: 跑道的日常保养维护费用不包含在40%的分成内，需单独计算。集团投资建跑道的成本，包括折旧摊销和资金成本。

Q14: 投资资金是否来自银行发展基金和地方财政？这些资金会如何体现在报表中？

A14: 发展资金不会体现在公司报表中，政府填海部分会体现在集团报表中，作为与资产相关的政府补贴。

Q15: 集团报表中的政府补贴是否按资产相关的政府补贴计算？

A15: 政府投的资金需要分情况计算，包括民航发展基金和填海部分，具体金额需进一步确认。

Q16: 财政投的资金是否作为出资给国资委，最终体现在集团报表中？

A16: 财政投的资金包括118亿市财政和4.8亿民航发展基金，主要用于空管工程。三跑道启用后将与公司分成，具体方式待定。

Q17: 广告收入是否在参股公司雅士维的报表中体现？

A17: 雅士维的广告收入在今年后面几个月将不再体现。

Q18: 雅士维的广告收入情况如何？

A18: 雅士维的广告收入在今年后面几个月将不再体现。

Q19: 广告收入在24年首年为4亿，上半年确认了小两个亿，下半年是否还有两个多亿的广告收入？

A19: 24年首年广告收入为4亿，上半年确认了小两个亿，下半年至少还有两个多亿的广告收入。

Q20: 卫星厅的利用率同比情况如何？

A20: 卫星厅的利用率同比有所提高，整体旅客量增加，卫星厅分流的旅客量也比去年多。

Q21: 卫星厅的利用率同比情况如何？

A21: 公司目前整体不亏损，但卫星定增拖累一直存在，若达到6500万以上的量则不会再拖累。国际业务方面，今年计划打开伊朗市场，预计明年国际旅客吞吐量将迅猛增长，带来正收益。公司对2024-2026年持乐观态度，预计27年底T2投入使用时会产生新的折旧，但前期的生产保障设施投入将分享红利。

Q22: 货运区，国内外货站是否已经涵盖了所有货站资产？

A22: 各机场都有独立货站，南航在深圳机场也有货站，但只能做南航系统的业务。自营货站的业务基数也算在货吞吐量里，但机场整体规划会主导。浦东机场因地理位置和条件优越，规划较好，而其他机场需精耕细作。

Q23: 机场几个成熟的货运区是否包括南货运区片区？

A23: 老的T1航站楼旁边也有一个货运区，机场北也规划了很大一片。

Q24: 航空主业业务的盈亏平衡点是多少？物流利润是否需要收入翻10倍才能增长10倍？

A24: 明年航空主业可能会亏损，主要因卫星厅的高成本支出。若旅客量上升，卫星厅的经济效益发挥出来，航空主业将不会再亏损。机场要发展必须有保障，服务安全考核严格。机场双跑道能到65架次，已是全国最高。航空物流也属于航空主业，国际业务的发展在努力追赶中。随着客流量增长，尤其国际旅客吞吐量增长，将覆盖刚性成本。年底将做精细测算，确定量的盈亏平衡点。

Q25: 物流利润率是否需要收入等比例增长才能实现？

A25: 物流设施的边际成本效益会随着业务量的增加而体现，业务饱和后折旧成本摊销减少，去年营业收入大于成本增长。国际货量增加将更充分覆盖成本。今年新增一家国际货站，运营两个月后国际货量将会上升。物流设施的出租率在基础设施建成初期较低，但随着运营的改善出租率逐步提高，直至达到百分之百时效率最大化，然后再投资新的基础设施，新的基础设施也会经历产能爬坡，表现出阶梯式增长，不仅仅是货物多少对应利润多少，还包括固定成本。货站的物流设施有标准的吞吐量设计，但通常会超出设计容量，边际效益显现。以航站楼为例，设计容量为4,500万客流量，但实际能承载6,000万客流量，体现边际成本和边际效益。