会议要点

1、政策背景与行业发展

· 低空经济在国家层面被多次提及，首次是在去年底的中央经济工作会议上，随后在今年的两会报告中再次被强调。最近的二十届三中全会进一步提出要健全现代化基础设施体制机制，发展通用航空和低空经济。

· 民航局成立了专门的低空经济领导小组，显示出国家对低空经济的重视和支持。这一举措表明，低空经济在国家层面的地位得到了提升，并且未来可能会有更多的政策支持和资源投入。

2、地区发展与政策

· 长三角、大湾区和成渝地区是低空经济发展的主要区域。上海、苏州、无锡等地积极推动eVTOL研发和制造，深圳计划建设1000个城市起降点，并布局低空智联网，开通城市物流航线。

· 苏州发布了独特的低空航空交通规则，成为国内首个发布低空飞行规则的城市。这一规则包括120米以下的开放空域和统一的低空航路规划，显示出苏州在低空经济领域的前瞻性和创新性。

3、行业现状与挑战

· 目前低空经济的制造端上市企业较少，主要集中在传统通航领域。eVTOL企业如亿航虽然取得了一些进展，但整体上仍处于投资和研发阶段，尚未实现大规模商业化运营。

· 基建领域成为资本市场关注的焦点，低空经济的空域开放和空中交通管理系统的建设需求巨大。未来的城市空中交通需要新的监管系统，这为相关基础设施建设企业提供了广阔的市场空间。

4、技术与市场前景

· 亿航的EH216虽然取得了运营许可证，但由于技术限制和监管要求，仍不能在人口密集区和夜间飞行，且必须在视距内飞行。这些限制dada影响了其商业化运营的潜力。

· 未来的技术发展方向可能会向氢能转变。氢能相比电动更具优势，能量密度高且更适合航空器的需求。目前，电动eVTOL的续航时间和安全性仍是主要挑战。

5、国际对比与合作

· 美国在低空经济领域的技术和市场发展领先于中国。美国的eVTOL企业如Joby和Archer在技术上处于领先地位，但由于严格的适航取证要求，尚未大规模商业化。

· 中美之间在低空经济领域的合作存在障碍，尽管美国企业有意进入中国市场，但由于多种原因未能实现。这限制了中国在技术引进和市场拓展方面的潜力。

6、投资机会与风险

· 低空经济的监管系统建设是一个重要的投资机会。目前各地政府在低空智联网和空中交通管理系统方面的投入逐渐增加，相关企业如中国通号、千方科技等在这一领域有较大潜力。

· 电动飞行汽车的安全性和续航问题是投资者需要关注的风险。电池技术的限制和空中火灾的潜在风险对eVTOL的发展构成了重大挑战，未来技术路径可能会向氢能转变。

Q&A

Q：目前国内各省的低空经济现状和政策进度如何？

A：各省的低空经济发展进度和政策有所不同。基本上，各省都发布了低空经济高质量发展行动方案，并出台了一些关于低空经济的招商和奖补政策。

Q：国家层面对低空经济的支持有哪些具体措施？

A：国家层面对低空经济的支持措施包括：在中央经济工作会议和两会报告中多次提及低空经济；在三中全会文件中将低空经济列为基础设施的一部分；成立了民航局低空经济领导小组；推动eVTOL领域的发展，如亿航的运营许可证申请；以及启动城市公共交通试点，预计月底公布试点城市名单。

Q：低空经济在国家政策中的定位是什么？

A：低空经济在国家政策中的定位是现代化基础设施的一部分。三中全会文件中提到要健全现代化基础设施体制机制，发展通用航空和低空经济。国家层面还强调了低空空域的安全，并成立了相关领导小组。

Q：低空经济领域有哪些最新的政策利好？

A：最新的政策利好包括：亿航的运营许可证申请被受理，预计年底获得，这是全球首个此类许可证；国家空管委会的城市公共交通试点即将公布入围城市名单，随后这些城市将提交建设方案，这些都将带来更多相关信息和机会。

Q：目前国内低空经济发展的主要地区有哪些？

A：国内低空经济发展的主要地区包括长三角、大湾区和成渝地区。长三角地区的上海、苏州和无锡较为积极，尤其是上海，已成为eVTOL研发制造企业的集中地，并设有民航局挂牌的试飞验证基地。大湾区的深圳计划建设1000个城市起降点，并布局低空气联网。成渝地区的四川、重庆和绵阳主要针对大型无人机的制造，出台了相关产业政策。

Q：各地在低空经济方面的政策和规划有哪些？

A：各地在低空经济方面的政策和规划大同小异，主要包括新型航空器的制造、基础设施建设和低空航路规划。例如，深圳计划建设1000个城市起降点，苏州发布了《苏州市低空航空交通规则》，并规划了120米以下的开放空域和低空航路。大湾区的珠海则以会展业务为主，承接珠海航展和亚洲商务航空展。成渝地区主要针对大型无人机的研发制造，出台了政府引导基金和人才政策。

Q：北方地区在低空经济方面的情况如何？

A：北方地区如新疆、内蒙和东北等地不太适合发展城市空中交通，因此主要侧重于传统的通航业务，如短途运输、通航培训和航空物流等。由于这些地区城市不多，交通也不如南方拥堵，因此更适合发展农林作业等传统通航业务。

Q：各地低空经济政策的实际落地情况如何？

A：各地低空经济政策的实际落地情况并不理想。虽然各省市纷纷出台政策，但很多企业在与地方政府谈判落地项目时，发现实际情况与政策宣传不符，许多项目未能顺利落地。投资者应辩证看待各地的政策，不要盲目乐观。

Q：深圳的低空经济布局和政策是否会成为全国其他城市的样板？

A：可以说深圳确实是一个样板。深圳在低空经济方面，从航空器的研发制造到运营场景，再到服务端，都有全面的发展。深圳的低空经济从传统的有人机转向eVTOL飞行汽车和大型无人机，并且在能源方式上也转向电动和氢能。其他城市如上海、苏州、南京等也在重视这一领域，并在不同程度上借鉴深圳的经验。深圳在研发制造、运营以及城市起降点建设方面都走在前列，成为全国的示范。

Q：低空经济产业中，哪些环节最先落地并可能带来营收和利润？

A：目前来看，基础设施建设领域最先落地并可能带来营收和利润。低空经济的制造端上市企业较少，尤其是eVTOL企业，很多还处于投资阶段，尚未具备上市能力。因此，基础设施建设，包括机场建设和信号层面的建设，可能是最先受益的环节。

Q：目前市场上有哪些低空经济相关的上市公司？

A：目前市场上所谓的低空经济相关的上市公司其实并不多。大多数公司仍然集中在传统通航领域。例如，万丰公司制造奥地利钻石飞机，山河公司生产阿若拉飞机，中航无人机，以及宗申公司生产发动机等。这些企业主要还是传统的固定翼飞机和通航设备制造商，严格意义上讲，目前没有真正意义上的低空经济股票。

Q：为什么基建端在低空经济中更受关注？

A：基建端在低空经济中更受关注是因为其故事更容易讲得更大。低空经济的发展需要大量的基础设施建设，如空中交通管理系统、起降点建设等。中国的空域开放将需要新的监管系统，这些系统比传统的民航空管系统复杂得多。此外，中国的地理面积大，基础设施建设的体量也相应较大。因此，基建端的故事更具吸引力和潜力。

Q：未来eVTOL（电动垂直起降飞行器）市场的前景如何？

A：未来eVTOL市场的前景虽然被看好，但短期内难以与汽车行业相比。目前在中国，个人拥有航空器还不现实，类似于汽车产业初期阶段，只允许出租车公司等购买。因此，eVTOL行业的量难以上来。预计到2027年左右，eVTOL企业取得认证并开始销售时，市场可能会迎来一波炒作热潮。

Q：低空经济的发展面临哪些挑战？

A：低空经济的发展面临多重挑战。首先，传统的空管系统无法满足低空经济的需求，因为低空飞行涉及更多种类和数量的航空器，如无人机、直升机、eVTOL等，且飞行环境更复杂。其次，目前国家层面尚未出台统一的低空智联网标准，尽管各部委在努力，但难度很大。因此，低空经济的发展需要新的监管系统和基础设施建设来支持。

Q：亿航的EH216取证后为何还不能飞行？还需要哪些部门的审批？预计深圳最快何时能够飞？

A：亿航的EH216虽然已经取得了型号合格证（TC）和生产许可证（PC），但由于其被归类为无人驾驶的eVTOL（电动垂直起降飞行器），在运营上有诸多限制。例如，它不能在人口密集区域飞行，只能在白天飞行，不能在水面上飞行，且必须在视距内飞行。这些限制使其在城市空中交通的应用场景受到很大限制。此外，为了安全，每个地方还必须建一个操控台，操控人员必须在旁边监控飞行。因此，尽管亿航已经取得了相关证书，但这些限制使其实际运营变得困难。

Q：如果亿航将其航空器改为有人驾驶的，还需要重新取证吗？

A：是的，如果亿航将其航空器改为有人驾驶的，则需要重新取证。即使是做一点点改变，都需要重新走一遍取证的流程。从民航局的角度来看，无人驾驶和有人驾驶的航空器是完全不同的，需要分别取得相应的证书。

Q：专家对于我国空域放开的节奏怎么看？苏州虽然发了低空的规则，但航拍群的苏州网友反馈还是有很多禁飞区，这种情况如何解读？

A：苏州目前并不是所有低空规则都开始实施。航拍范围较广，很多使用大疆无人机的爱好者反馈禁飞区多。具体来说，如果使用的是250克以下的无人机（如大疆的mini pro系列），则不需要报备，可以继续飞行。但如果是比这个级别高的无人机，则需要报备。因此，空域放开的节奏和具体实施细则还需要进一步观察和解读。

Q：目前我国低空空域开放的进展如何？有哪些制约因素？

A：我国低空空域的开放是循序渐进的，目前还存在很多制约因素。尽管国家空管委发布了ABCDEGW空域的相关政策，但尚未在全国范围内实施。低空空域改革试点在四川、湖南、江西、安徽、海南等地取得了一些成绩，但根本问题依然存在，主要是报批手续简化了，但空域开放的范围仍有限。制约因素包括低空监管设备和网络法规的缺乏，导致放开后可能出现乱飞和事故。此外，航空事故对行业信心和管理者信誉的影响也很大。未来，低空经济的发展需要逐步放开空域，从示范区域开始，逐步扩展到全国。

Q：海外低空经济的发展情况如何？与我国有什么区别？

A：海外低空经济的发展与我国有很大区别。首先，低空经济是中国提出的概念，而在美国和欧洲，这个行业仍被称为通用航空（General Aviation），包括民航和军队以外的所有航空活动。美国在通用航空的基础上增加了eVTOL（电动垂直起降飞行器）等新兴板块，称为先进空中交通（AAM）。美国的通用航空体量非常大，其他国家加起来也不到其一半。文化差异也是一个重要因素，中国人有钱后更注重享受和消费，而美国人则更喜欢购买和使用飞机等高科技产品。

Q：目前eVTOL（电动垂直起降飞行器）的技术成熟度如何？

A：eVTOL的技术目前还不成熟。尽管中国已经取得了适航证（TC），但美国和英国等国家的项目仍在严格按照传统航空取证逻辑进行。美国的eVTOL企业如Joby和Archer在技术上遥遥领先，Joby最近推出了一款氢燃料电池版本，续航可达800公里。相比之下，电池技术在航空中的应用存在重量和能量密度的限制，导致纯电动eVTOL的续航时间仅为十几分钟。此外，飞行器的续航时间必须预留一定的安全余量，实际飞行时间更短。

Q：为什么美国的eVTOL企业还没有取得适航证？

A：美国对eVTOL的试航取证非常谨慎，尽管表面上看起来美国的航空监管较为宽松，但实际上他们遵循非常严谨的逻辑。美国的FAA（联邦航空管理局）对eVTOL的认证要求非常严格，这也是为什么美国的eVTOL企业还没有取得适航证的原因。

Q：为什么中国的eVTOL企业难以进入国际市场？

A：中国的eVTOL企业难以进入国际市场，特别是欧美市场，主要原因包括中美关系等复杂因素。尽管一些企业在中东等地有意向订单，但这些订单多为展示性质，实际出口量有限。此外，未来中国的eVTOL市场主要依赖国内和周边一带一路、东南亚等地区的需求。

Q：低空经济的监管系统目前是如何运作的？

A：目前，低空经济的监管系统在各地自行运作，国家层面尚未出台统一的规则。各地根据自身情况与相关企业合作进行招标，主要依靠地方关系和企业技术基础。虽然未来国家可能会出台统一的监管标准，但目前仍处于试验阶段，各地在探索不同的监管逻辑和技术方案。现阶段，没有哪家企业在这一领域遥遥领先，各家公司在技术和应用场景上各有侧重。

Q：飞行汽车在空中是否存在类似电动车在路上行驶时的着火风险？未来的技术路径是什么？是使用烧油、氢能还是其他能源？

A：飞行汽车使用烧油的可能性不大，主要原因是城市运行中的加油站建设和油料运输存在安全隐患。目前，增程式电动飞行汽车可能是一种过渡方案，但最终目标还是电动化。然而，电动飞行汽车确实存在着火风险，尤其是在起飞阶段需要大功率爬升时。针对这一问题，民航局正在研究eVTOL电池是否需要独立取证。如果需要独立取证，对电池和电池管理系统的要求将会非常高。目前的技术讨论包括空中抛弃电池、空中灭火和迫降等方案。我个人认为氢能是一个更好的方向，因为它的能量密度高于纯电动，且更加清洁。