异动
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船舶行业
善行韭助
2021-09-01 20:04:13
市场需求类:
Q:哪种船型会先迎来替换?未来需求会更好?
A:LNG为燃料的船型未来比较看好,未来有更多船使用清洁能源。
地中海定了一批集装箱船,最先的方式可能是用脱硫塔,但是现在方案可能会牺牲一部分装箱的空间,改为储存LNG的空间,使用LNG的方案。
2021-2025 13%达到20年船龄,25%达到15年船龄。这部分船有的装脱硫塔等没有经济性了,或者直接用新船替代了。
现在预估未来10年里,新签订单每年会有1000多条,逐年增长的趋势。

Q:新船订单占比?
A:50-60%是集装箱(16000-23000TEU)、然后就是散货<20%,客滚船、化学品船、木屑船。
集中箱船东,地中海、达飞、中远。

Q:疫情结束后订单情况?
A:下半年集装箱大批量订单可能是不多的,不会像上半年和去年的那么多。但是感觉散货船应该会有订单,随着BDI指数的上涨,油轮应该也有一批订单,很多老的船型达不到排放标准了。

Q:干散货船订单展望?
A:BDI指数上升,船东盈利能力大幅提升,有一批散货船到了淘汰的边缘了,更新替代的量也不会少的。散货船现在也有LNG和双燃料的。
集装箱船更新更快20年左右,干散货和油轮20-25年左右。现在更新的快因为对环保的要求更严了。

Q:油轮需求的情况
A:油轮半年需求并不旺盛,油价现在的水平对船东下订单的意愿没有特别强烈。
环保新要求有三个方法解决:改造、降航速、新造船

Q:今年及明年订单接单的展望?
A:以散货船为例,正常使用周期是20-25年,从建造到报废,从上一轮建造高点已经14-15年了,船龄在18年之后,经济性会大幅下降,接下来两年会有很多船会要开始进入淘汰,24-25年会有更新换代的浪潮。
新能源标准:现有船队达不到碳排放标准、硫排放标准。今年30%订单是替代燃料的订单(LNG),这个可能就是以后的发展方向。
现在船东对于船型发展方向看得还不是特别准,LNG还是甲醇还是氢还是氨还不太确定,这个也导致有一批船东还没有去下订单的原因。
公司也会努力去接清洁能源船的订单。
未来订单:1)老旧船替换订单。2)清洁能源的船的替代订单。

Q:马士基订单?
A:马士基没有以全球第一的份额去下订单,地中海,中远的订单都比马士基多不少。

Q:造船趋势,中国船舶的订单涨幅?
A:今年新签订的基本上在15%以上涨幅。

Q:中国船舶手持订单占比,三大船型。
A:2020年底,散货船占比27%、集装箱船占比12%,油轮28%。上半年订单中一半是集装箱船,截至6月,集装箱船占比会高不少。

Q:班轮公司愿意高价下订单吗?
A:大的集运公司差不多大的订单都下完了,船位也没有了。
最近马士基下了一批甲醇燃料的船,主要是因为环保排放标准的要求。

Q:中国内部手持订单占比?
A:已修正总吨来算,CSSC第一,招商局占一半、中远海又占一半,扬子江、新世纪和中远海差不多。

Q:海运总需求没什么增长,周期幅度和量级会不会没有那么大?
A:对标08年的需求很难了。08年以前贸易都是两位数的增长,现在是对现有船队的更新需求,需求还是很大的。现在有60%的船是基本满足下一阶段IMO的碳排放指标的,有40%的船需要替换。
船舶EEXI的经营指标数据,60%基本可以合规,40%在目前是不达标的,有一部分会要拆掉,剩下的要改装或者是减速。这个要求从23年到30年的要求,而到2050年是要碳排放减少50%的,需要进一步的技术革新。
现在主要是低硫油,中期的解决方案以LNG为主,要达到2050年的要求需要其他的技术革新,氢气、氨气、电池、生物燃料等等,会催生出来新的需求。

Q:怎么看对需求的影响?未来新签订单?
A:未来10年肯定是强于过去10年的,15-20年全球新签订单量平均也就是1000左右,21-31年,每年订单要到2000艘左右。
B:贸易端的增长已经趋于稳定的水平,看不到像08年以前中国经济增长所拉动的贸易增长。
但是现在会考虑新的贸易路线以及货种的改变,比如铁矿石的进口,之前要从澳大利亚。新的船只更多的是来自于某些特定的新生的需求,比如几内亚的铝土矿。
这一批集装箱船也有5000TEU的船,未来做支线贸易线路。
中国汽车市场崛起可能会有更多汽滚船的需求。
20年船龄以上的船已经不少了,现在环保原因很多10-20岁的船面临的选择:加装设备、降速,但是这些操作不一定经济,而且环保要求会越来越严,有一批船会被加速淘汰掉,船队的加速替代,更新的需求。

Q:现在只有头部的企业下订单?
A:一般是头部企业先下订单,然后后面的企业跟着下订单的,头部企业订单是排到22-23年,对于船东企业来讲会提前预计船队更新时间。现在很多新的订单是由融资租赁公司去订的,对于租赁公司每年的投放量是有一定要求的。租赁公司业务的角度是有动力去每年去下订单的。导致现在波动没有以前那么剧烈。

Q:量化订单金额?上半年金额是多少?
A:广船1.6w TEU的船之前是有披露的。没有全公司的统计。集装箱应该占到公司新订单的一半左右。

Q:集装箱船订单需求好的原因?
A:东西干线都是班轮公司的大船替代原先的小船,装备竞赛,23000的船单箱成本更低。美线主要是15000-16000的船,现在的船基本上能满足市场的需求。同时满足了排放要求,都是双燃料、或者LNG的船。目前来讲LNG能满足2030年的排放标准。
LNG可能还是过渡性的燃料,未来是氢能还是氨能 还不太确定。也造成部分船东不急于下单的原因。
供给类
Q:船厂产能情况?
A:全球产能在走集中化的趋势,之前能有700多家船厂能接新订单,2020年减少到100多家。中国上一轮牛市有很多“沙滩船厂”,造出来的船可能质量也不好,市场不好的时候这一部分船厂都被淘汰了。
现在全球造船产能主要在中日韩三个国家。
中国南船、北船已经合并了,现在会更细分化的,有的建造大型船舶、有的建特种船等等。中国前十家船厂占中国产能50%以上。
韩国三大船厂:现代、大宇、三星,占到韩国产能90%。小船厂接大厂的分包订单。
日本有点退出造船业的感觉,日本GMU就是两家大船厂合并而来,现在还在兼并小的船厂。

Q:中国船厂盈利能力,竞争力方面有什么变化?
A:上一轮牛市,中国主要造散货船为主。油轮、散货、集装箱船、气体船,散货船是最容易建的,也可以以低廉的成本去接这个订单,以低价竞标,但是质量不如日本船厂造的船。
近几年转向高端船型,比如气体船。但是目前建造能力还是比不上韩国船厂,气体船价值更高,韩国船厂基本揽了世界上所有的气体船的订单的。但是除了气体船以外,其他的船型和韩国船厂差不多了。
Volume market里面还是很有竞争力的。
日本主要是以散货船为主,也不是特别大的散货船,没有特别大的船坞。

Q:中国造船设备?
A:主流船型的国产设备比例已经很高了,有些船东有一些技术的要求,有的船东会倾向于选国外的设备,但overall国产设备配备已经很高了。
豪华游轮是最难建造的,外高桥签订第一批国产游轮,2023年交付,船舶舾装、内饰还是有比较高的要求的。

Q:市占率
A:中国占世界40-50%,中国船舶占全国25%。

Q:24-25年产能规划情况?
A:应该不会有新扩张产能了。
半年报270亿,十四五的要求,目标,2024-2025达到800亿左右收入,
江南200-250,外高桥150-200,广船70-80个亿。

Q:产量是满产吗?
A:产能利用率目前是比较满了,但是没有很高的利用率水平,不好的年份船厂利用率在60-70%,现在在80-85%左右。船的订单都是有交付节点的。
主要是管理和排期,设备和原材料能不能有一个交付时间。建造分段也要慢慢增加的。

Q:全球船厂年产能?
A:大小船占船厂产能不同,一般用修正总吨CGT,散货船dwt转CGT系数比较低。LNG、邮轮系数比较高。
船厂手持订单覆盖程度:中国2.5年,韩国2.7年,日本小于两年。

Q:产能扩张周期难度?
A:难度比较大,中等产能水平要2-3年时间,更大型的船厂可能要更久了。
荣盛中国,以前手持订单量排名第一但是最后倒闭了,有能力接大型船舶,但是船厂现金流,以及各个环节连不起来,最后就倒闭了。
船舶付款周期,船建2-3年,之前付款是5个节点,每个节点20%的船价。对于船厂来讲不会疯狂的去接订单。

Q:限制产能扩张的因素?
A:对于整个市场的展望,08年的船厂产能是扩的很可怕的,08年有很多沙滩船厂,船舶质量很差,后几年也导致船厂接不到订单。
中国船厂愿意接高附加值,复杂的船舶,会想适不适合去扩自己的产能?

Q:疫情缓解之后供给能否支撑这个需求的?
A:疫情之前是相对供需平衡的,班轮公司可以有效地控制运力的,运价低的时候会减少航次,提升运价。
船厂不仅仅直接单一订单,而且船厂集中度的提升能更有利船厂集团去接单。
以前主要讲需求端的影响,现在更多的是看的全球的运力的供给了,以及新能源以及碳排放的管控,是船队替换比较好的管控。

Q:船东造船决策的主要因素
A:五部分:
l 实际需求:有新的租约或者新的货需要去运的,LNG和散货船市场是非常常见的
l 船队更新需求:老旧船舶淘汰-实际需求,投机需求-对某种周期的判断或者船价的判断,比如希腊船东经常这样去做,在船价、运价上涨的时候会多订船
l 战略规划需求:有的船东有各自的优势船型,最近有一个船东卖掉所有散货船,转投了
l 现金流考虑
l 船舶设计和技术规范

Q:造船决策和以往有什么不同?
A:船舶比较传统的行业,决策和以前不一样的主要有资金考虑:融资租赁行业的发展其实打开了船东的自由度,以前资金限制更大
技术规范要求,环保的标准越来越严格,需要清洁能源的燃料,船东需要考虑技术方案是否成熟。

Q:技术路线的选择,大家会怎么去选?
A:现在技术路线还不够成熟,一方面有成本的考量,另一方面是要符合碳减排的要求,2030年碳排放要下降40%,2050年要下降50%。
l 中期过渡方案:烧LNG,只能减少20-30%碳排放,但是达不到2050年的要求。LNG加燃料现在还是比较方便的
l 低碳能源:电池、甲醇(够不够全球船队来使用)、生物燃料
l 0碳能源:氢、氨,技术还不完善。能量密度大但是氨危险性比较高。同时要考虑燃料够不够。
世界银行报告不认可LNG,还是希望见到下一步的技术革新。

Q:船期下决策的deadline是什么时间,有没有事件性的影响确定技术路线要求?
A:首先是2023年的EEXI的标准的,10年内的新船等,2030年大部分的船都要以LNG作为燃料了。
参考以前压载水装置的发展:不同的厂商会有相应的研发,官方组织会有授权列表,船东要看认证是不是齐全

Q:船舶生产全过程是什么?
A:船厂产能主要参考数据是船厂的交付能力,全球产能在peak level能生产的CGT有多少,会参考巅峰到现在是否有增减的船坞或者船台做相应的增减的。
产能利用率:巅峰交船量为分母,小年除以巅峰产能为船厂的产能利用率。根据市场景气度的不同弹性还是比较大的。
一个船坞500-600米是可以容纳一个半船的,节奏快慢还是有比较大弹性的

Q:制约船厂的产能的瓶颈是什么?
A:整体的管理能力,排期是一个技术活,船厂很机密的信息。船厂是会预留出船位留在高价出售的。很多船是会同时就开始建造的。
比如外高桥同时能造十多条船,对整体运营管理是要求很高的。
原材料能不能按时拿到。
扬子江的综合管理能力是很强的,对比其他船企,在行业下行周期仍然能保持很强的盈利能力。

Q:中日韩效率差得多吗?
A:每个船厂有不同船型的优势的,熟能生巧。
韩国:优势在气体船,VLCC船,大型集装箱船
中国:大型集装箱船和韩国竞争力差不多了,散货船世界第一了

Q:中国国产化做的好的有什么?
A:压载水设备,脱硫装置,新兴设备站在同一起跑线。


船价方面
Q:新签订单盈利情况?
A:要看明后年的钢价、汇率影响。目前情况测算下来利润率比2020年还是可以的。
上半年10-12%,现在签的话到15-20%之间,船型越复杂,毛利率越高。

Q:成本和利润率有什么变化吗?
A:上半年签的涨价的单子要2-2.5年之后才开始建造,最大的成本影响是钢价,到那个时候才会采购钢,成本不是特别好预计,但是目前钢价已经比较高了,两年之后预计原材料价格预计会回落。
汇率影响:人民币升值会直接侵蚀净利润。汇率波动5%,对利润影响大致是3.9个亿左右。
利润空间相比之前应该有比较大的改善。

Q:后面船价是不是能持续涨?相比07价格
A:绝对价格相比,30万吨VLCC,1.5亿美金2008年,2020年9000w美金,好望角散货船2007,1.2亿美金,2020年也是9000w。

Q:现在成本不变的话,毛利的变化?
A:主要就在汇率的波动,假设汇率也不变,收入的上升能直接转换为利润的增长。

Q:市场价格机制?
A:船东先询价,有个市场的公开价,有意向的船厂来询价再进行谈判。

Q:价格:集装箱新船造价处于历史什么水平?
A:要算钢材成本、设备成本、人工成本上涨。现在的价格只去看新造船指数增长水平,和年初相比增长10-20%不等,和底部价格高了一些,远不及08年的水平。

Q:造船价格影响因素?
A:基地,造船成本能不能cover。有部分影响是钢价的影响,此外要考虑船厂有没有capacity,船台紧张,船期有要求的情况下,价格是会长起来的。
另外就是市场行情,运费市场会传导到二手船市场,再转到新造船市场

Q:利润率有可能会07-08年水平嘛?
A:07-08年设备利用率不高,周期很长。现在的公司管理运营能力是能提高船厂利润率的。

Q:成本占比3%的物资都有什么东西,供应商分布在哪些地方?
A:中日韩船厂差不多的。造船成本占比高的:钢材占三分之一(散货船占比会更高,散货船设备国产化率高一些,80-90%),设备占三分之一(主机占15%左右),LNG供气系统(需要进口),剩下的是人工和其他(佣金、设计费用)
供应商分部:主机是最重要的(曼恩和瓦锡兰占比最高,瓦锡兰的低速机被中国船舶收购了)国产化率说的是这两家的代工厂。日韩也都是这两家的设备代加工厂。

Q:毛利率走势?钢价上涨了
A:中国船厂成本控制,效率是在不断提升的。盈利能力未来大概率是要好于过去的盈利水平的。
人工成本,设备国产化率在不断提高的。

Q:船厂首付款节点。
A:船东签约付10%,钢板切割10%,铺龙骨10%,下水10%,交付付60%。
供应商:

Q:新船订单的价格展望?
A:短期集装箱运费市场还是会维持很好的水平,船价还是有进一步的上升空间的。

Q:干散货盈利水平?
A:三种船型盈利能力每个船厂不一样的,每个船厂有自己的长处,首先保证满产,然后才是各船厂造自己的优势船型。
干散货:大灵便(6万dwt,现在3000万美金)、巴拿马(8万dwt现在3300万美金)、好旺角(20万dwt,现在6000w美金左右)。船价有上涨空间,可能20%涨幅,但是翻倍的增幅是不大可能的。
建造周期:散货船10个月(以前18个月),大型集装箱船14个月(以前22-24个月)。
上市公司5个船坞,一个船坞4-5个批次,一年能交。外高桥一个厂交800万dwt。现在满产交1500万dwt没问题。
现在订单一般签的到2025年是最基本的要完成的订单的单量,一般基本订单在70-80%左右的水平。

Q:行业情况简单介绍一下。
A:行业上半年,航运市场比较火爆,新造船市场订单也比较多,1-7月份新签7890dwt,同比增长180%,公司上半年新签960dwt。全球新船订单量,2016年新高,全年预计新签1.2亿dwt,比市场预计的8-9000万吨高出了不少。
中船三大船型都涉及,今年新接的订单都以集装箱船为主,船价上涨15%以上了,散货和油轮没有想集装箱这么火,从历史上来看,散货船占50%,油轮30%,今年情况不太一样。
今年干散货船没有集装箱船这么火,油轮的市场也没有集装箱船这么火爆。今年影响大的还是集装箱的领域,今年4月份集团就完成了全年的接单指标,后面的接单的情况就是把握节奏,挑附加值高一些的,边际利润更高的船,主要还是集装箱船为主,VLCC,LNG也可能有一部分。

Q:现在愿意高价下集装箱船是不是要展望2年以后的运费市场?
A:肯定是要展望未来的运价趋势的判断的,集运公司盈利能力大增,目前船价上涨对他们来说是比较能接受的。班轮公司这一批订单很多是融资租赁公司下的订单。

其他
Q:中日韩船厂,Tier 1 2 3排名?
中国两大集团旗下比较优秀的,中远和招商也是比较不错的。
民营比较不错的是扬子江、新时代
去年下半年到今年有批量的集装箱的订单,也都是头部船厂拿的订单,头部企业已经排到2023年以后了。有竞争力的价格的话可能会去接更多的订单。
关停了的船厂比较难恢复的,恢复至少要2-3年的时间,荣盛有3个比较大的船坞,以前订单量很大,复产需要2-3年时间里。
部分Tier 2、3的船厂已经被收购了,设备也被优化过了。Tier 2、3造船的船型又不一样了。大船厂可以造大型集装箱船,大型油轮。小船厂或造一些化学品、多功能船。小船厂可能已经focus在某几种船型上了。
日韩情况也是差不多的,都是头部企业高度集中的,日本很多造船产能是要转移到海外的。

Q:南北船的差异?
北方船坞规格会比较大,大型的散货船和油轮。
南船集团:上海外高桥(capesize很有名的船厂)、沪东中华(国内能造LNG运输船的船厂)、广船国际(特种船舶、多用途船都有很强的经验)
扬子江:能覆盖全部船型
订单量南船比较多,南船有名的船厂更多,专业性更高

Q:国内和日韩集中度订单
A:中韩上半年订单90%以上,日本10%一下。主要船型是集装箱船,贡献一般以上新船订单。
中韩产能已经能满足世界需求,新增产能意义不大。中国在干散货有优势,韩国在集装箱、LNG、油轮有优势,新扩产能意义不大。

Q:有没有插订单?
A:有少量的,不会是主流,船厂效率提升才能有新的船的产能。

Q:未来业绩的展望?
A:营收相对比较固定了,原材料价格在造船时期的变化,以及未来的汇率有比较大的影响。

Q:如果疫情过去,供应链回归到正常的情况下,运价走势?
A:港口不堵了之后肯定运价是会下降的,运费跌了之后船舶的订单不一定会下来的,这一波只是集装箱船东赚到钱了,他们能更新一些船队,欧洲的船东有社会压力,注重ESG等等,会带头去换新能源船舶。
散货船运费也不错,但是现在还没有很多散货船东下订单,和去年差不多持平的水平,和历史低点持平的水平,不同的船型需求可能是不同时期的。

Q:运费预测?
A:以前只看供需,现在疫情对有效运力影响很大,集装箱船的压港什么时候缓解等等。原材料价格都会影响运费市场。
短期时间有效运力无法大幅上涨,未来两年很少会有新的集装箱船,需要大量的新的运力,以及压港的情况得到缓解,运价才有可能恢复。

Q:子公司的占比?
A:江南军品营收是保密的。江南是造船行业
江南毛利率最低,原因是为什么?有部分收入没有披露出来?
军船利润率会比较稳定,主要来自于营收的上涨,利润率不会变化特别大。
国内现在不太拆船了,国内拆船已经只占到全球5%了,都移到印度、巴基斯坦了,基本都是改造的业务了。

Q:二手船景气什么时候传递到造船?
A:已经传导到新造船市场了,二手船市场是介于航运和新造船市场的buffer zone。之后新造船市场的景气度会持续上涨。

Q:23-24年交付,什么时候确认收入。是完工比还是一次性确认?
A:分两种,完工百分比法适用于军船
时点法用于民船这边,特点是一次性确认收入和成本。
排期2.5年可以为一个锚,排期到2.5年以后代表市场比较景气,船厂议价能力高。今年排期肯定是往后推了,现在订单都要24年开始生产了。

Q:之前的亏损?
A:主要是由外高桥的海工平台建设,预收款只有1%,但是油价暴跌、船东违约,导致海工平台砸在手里,减值比较多。

Q:合同负债、订单金额?
A:合同负债就是新签订单的预付款,一般首付是10%左右。在手订单是2000dwt

Q:中国船厂排名
A:国内5大造船集团:CSSC排名第一、招商重工、中远海重工、扬子江、新世纪。

Q:集装箱船保有量?
A:全球是15w艘左右,散货、集装箱、油轮是最多的。
散货船1w2千条、油轮(原油+成品油)1w多,集装箱在5000多艘左右。其余的有客滚船,散杂货船(更小更灵活)1w5,其余的是港口拖轮、渔船等等。
集装箱:去年订单117,今年已经396了。船厂产能有限

Q:竞争格局怎么样?
A:全球船厂都有产能集中的倾向。南北船合并成中国船舶了,老旧船厂产能都淘汰了,产能更加集中,集团能集中接单,中国五大船厂:中国船舶、招商局、中远海旗下船厂、扬子江、新世纪船厂。
招商局和中远海整合了不少小的船厂,招商局比较精细化,每个船厂有优势船型,不同的船型放在不同的船厂去建造。这是中国的情况,前五大占订单中国的60-70%。中型的:福建造船集团、象屿等等,主要是差异化经营,不会去建大型船舶,可能建一些海工的运维船等等。
韩国Big3:控制韩国产能90%以上,现在还在进一步整合,大宇和现代重工要进一步整合,另外就是三星。韩国有一些中型船厂,差异化竞争,基本不会接大的船的订单,可能会有大船的分段订单会给中型船厂。
日本:日本造船竞争力比中国、韩国相对较差一些,集装箱订单韩国和中国基本上50%-50%。日本擅长散货船,全球散货船80-90%是中国船厂接的。
中日韩占全球接单占比:今年中国46%,韩国45%,日本可能就10%不到。

Q:现有船队更新的高峰期?或者有多少快到期了?
A:12%的船快到20年了,可能这一部分就直接淘汰了。有25%到15年了,这部分看是改装还是造新船更加经济?

Q:新的节能船会不会带来更好的运价,会不会有更多的故障?符合清洁能源的船给船东带来什么好处?
A:EEXI:船在运营中的参数,一次性算的时候要满足国际公约规范。CII:不是单时间点算出来的,而是分航次监控的,对每条船有A-E的评级,C以下的船就没有办法运营了。对于货主来说,同样价格下可能越容易去获取租约,不会有扣船、整改的风险。
企业的社会责任:欧洲船东有社会责任的压力,公司会关注ESG。C-Cargo-Charter货主组织会有自己的标准,会对船有更加严苛的要求。
新能源,能耗、租金差异:目前看下来有脱硫塔的船可以烧高硫油,有脱硫塔的船是会有更好的租约的。

Q:EEXI
A:EEXI 2023年要执行,现在船队里有60%可以满足要求,有40%船在23年需要进行整改,
马士基直接烧低硫油、达飞双燃料、地中海用脱硫塔。后面的其他公司就在这三个里面自己选择了。

Q:造船是周期行业,介绍下研究造船行业的框架?
A:航运和造船都是周期行业,这一轮造船量比较大也是受到运费的影响,情绪会传导到造船市场,船公司现金流充沛会选择健兴船。
新订单需求主要是两个方面:1)未来的贸易需求增量;2)船有替代周期,15-20年或20年以上,船舶老旧会导致不经济。
现在看下来,目前为止经历长的下行周期,今年集装箱船的订单是去年的3倍了,运费市场到造船市场情绪乐观。
贸易本身的需求没法和08年去对比,相对贸易量比较稳定及成熟,下一轮订单主要来自于替代需求。
现在老旧船舶比例还是比较多,排放需求达不到未来需要淘汰出市场。
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