，为什么年初毅一看好新能源产业链（中上游）：
而现在股价上天大多翻倍的情况下还要重新给大家做一个梳理，因为我认为可持续。
今天我们带着问题来进行研究，如果有兴趣，就带着问题先想一下，考虑到数据的获取难度，只通过逻辑推理，如何推演？我们将通篇通过数据和逻辑推演的方式，得出结论。
问题1.新能源行业未来发展的空间有多大？
问题2.新能源行业未来发展的时间的成长期时间有多久？
问题3.新能源车的上中下游更看好哪一个？
前言
在经历了数十载，传统汽车销量在17年达到了巅峰——9500万抬，自此之后，主要原因是汽车销量和人口增速呈正相关，叠加全球经济增速下滑，消费能力下降，人口红利逐渐消失，燃油车销量止步不前。汽车行业总体是一个存量且销量逐渐下滑的市场。随着新一轮新能源汽车行业的推进，汽车产业链出现了一些新的发展机遇。
考虑到可读性和适用性，本文会尽可能写的更加通俗易懂。如果有不足之处，还请谅解。
Part 1、空间
空间，这里指的是发展空间，也就是未来行业的天花板到底有多少。这里要看三个方向以及两个区域。三个方向是指：政策制定者、供给者和需求者；两个区域是指国内和国外（主要指欧美）。
一、国内
A.政策端：政策端是为了看清行业发展趋势，在市场行为下，具备政策驱动的产业往往会加快发展速度。
根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的征求意见稿，其中对新能源汽车产业发展规划的愿景中明确提到了：“到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，销量占当年汽车总销量的25%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0kWh/100km。到2030年，销量占当年汽车总销量的 40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%。”
这里有一个概念，就是总销量的25%到底是多少？总销量的40%又是多少？明白了这里，就能够明白，新能源产业的市场空间到底有多大。2019年我国新能源汽车总计生产124.2万辆，占汽车产量的4.87%，2020年的数据还没又这也就意味着，不过即便如此，根据过往的增速，我们大概也能够得出一个结论，在2025年，也就是五年时间，要把新能源车的销量打上去。
数据来源：中国汽车工业协会
政策端给出的结论是：新能源汽车的销量会逐年增加，且根据近五年汽车销量和前言定性：汽车行业为存量非增量市场，但新能源汽车的销量增加就意味着新能源产业链自上而下是增量而非存量。
B.供给端（企业目标及企业政策）：观察供给端是非常有必要的。因为尽管政策驱动十分重要，但最终必然是需求者和供给者之间的供需平衡。因此，观察企业制定的新能源汽车相关的目标，有助于认清：政策是否落实；产品结构是否发生或正在发生转换。
这里就必须要提到一个东西，电动化率。电动化率又与双积分政策相联系。国内主流内资车企（根据市场销售量和 市占率），除比亚迪、江淮汽车以外，其他车企的电动化率均不足10%：
数据来源：工信部
所谓"双积分"，就是油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV），相当于国家对乘用车企业设下的考试制度，两门课程最好都要拿正分。目的一是为了鞭策车企不断提高传统燃油车的节能水平，二是强制车企生产新能源车型。双积分政策的特殊之处就是抓住新能源汽车保有量的同时不放松传统汽车的油耗。这就相当于考试，考试不好可能会面临家长处罚或者付出代价找“优等生”转移一些积分。
目前无论是内资还是合资品牌，大多都面临积分不足或者负积分的情况。所以新能源车的研发、销售是主要未来必要目标，解决电动化率不足的问题。
数据来源：各个官网
如果还不够，就上网查一下吧。
（其实，如果能够明白特斯拉带来的对传统车企的巨大冲击，就能明白：没有新能源规划，基本上会就等于不转型等着凉凉。）
总体上，全球主要车企的发展目标和政策目标是一致的。大部分车企将目标时点定在 2025 年及 2030 年，与前文所述的大部分国家战略目标相匹配。
需求端：
根据上险数统计，纯电动汽车的私人购买率上升到了67.4%，运营车则下降至21.2%。目前新能源汽车总体规模还处在低位，私人电动车购买率提升表明这个市场才真正迎来增长的机会。
还记得刚推出新能源汽车政策的时候，政策补贴力度是非常大的。一是因为续航是个很严重的问题，所以推广上，更多是运营车而非私人的乘用车。二是存在许多骗补的现象。当补贴的潮水慢慢褪去，才发现谁是在“裸泳”。
但是现在不一样了，补贴缓和退出机制下，加之双积分政策。一是在一定程度给了企业开发新能源汽车并促进消费；二是续航大幅度改善；三是充电效率大幅度提升。
80%的每日出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。理论上，目前的续航已经能够满足大部分人的使用。只是会存在续航焦虑。目前来看，还做不到取代传统燃油，但部分替代，在2025年达到政策预期值，我认为是没什么问题的。而且，我一直认为现代出行的方式更多是高铁和飞机吧，真开个车长途不累吗
，反正我体会不到那种长途开车的肥宅快乐。
二、国外
思路是完全一样的，我就直接给图：
A.政策端（欧、美等）：
B.供给端：供给端就查到了上面那些，查不动了。
另外，尽管MG没有设定目标，但是考虑到特斯拉作为行业领头企业，目标值应当不低。
C.需求端：这块基本一致，并且欧洲市场今年以来销量开始暴涨，欧洲 8 国合计 7 月销量 9.5 万辆，同比增长 230%以上，环比增长 20%以上，2020年以来累计销量 42.4 万辆，同比增长 80%以上：
Part2 时间
其实这一点，在上述论述中，已经多少提到了，所以这里简单做个说明，上面看懂了，这里就比较简单了。大部分主流车企所在国家目标普遍定在2025~2040，在2025年左右大概能达到25%的乘用车销量占比，到2040年按目前目标大概率基本取代燃油车的购买。
时间的定义在这里是指持续性，再具体到我们的接下来讨论的企业，那就是高速发展阶段带来的持续成长性。
一般来说，三年以上才能叫做具备持续性。
从政策、企业、和续航等问题的改良后带来的消费者需求来看，未来5~10年会保持一个较高的增速。根据机构的模型预测，绝大部分的国家的年复合增长率（CAGR）都将超过20%。这就为新能源汽车产业链持续盈利提供可能。
但是别看到20%又认为比较低，其实关键是会出现行业头部集中，龙头更加受益而小企业难以再弯道超车的局面，而对于这些头部的企业来说，未来几年达到30%~50%的高速增长都是比较理性有可能实现的。
总的来说，毅一认为，时间决定投资机会，空间觉得投资的盈亏比。二者缺一不可。
三、行业风险
这个其实是比较重要的一个环节，如果不注意，可能要出问题。我认为最大的风险是在新能源产业链完全发展起来之前，出现加速退补的问题。
目前，新能源汽车相比传统燃油车，是不存在溢价优势的，更不存在保值优势。其唯一的优势来自于补贴下的成本优势。也就是说，只有在能够在获得一定额度的补贴的情况下，才能够获得快速增长。
但是，这个现象既然有，但不是持续性的。特斯拉、比亚迪等新能源汽车在续航等问题的改善，以及电池成本和零部件成本的下降，能够在很大程度提升产品的定价能力，这就是新能源汽车取代燃油车必须要走的一条道路。
所以，什么时候退补对行业的发展会影响较小？这关乎是否赚钱的问题。原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。目前不存在政策真空期。而最关键的，是新能源汽车是否能够在同一档上，在成本上取得更大优势。举个接地气的栗子，我们可以假设特斯拉在没有补贴的情况下，是否依旧能够在传统燃油车前取得优势？想必大家心里都会有一个答案。但对于其他新能源汽车公司而言却未必如此。
