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1、驱动因素:电动车终端产品当前主要痛点仍是续航,其次是充电时间,随着电池能量密度继续提升,里程焦虑可能逐步解决;未来补能/充电时效可能是影响终端消费体验的主要方向。
2、高压平台车型:
(1)目前大部分电动车快充倍率在1C-2C之间,特斯拉超级充电桩V3功率最高可达250kW,
对应最高充电倍率约2.5C,在13分钟、28分钟分别可充满50%、80%电量,对应续航250、400km。
(2)高电压快充可实现400kW级超充,充电5分钟可续航200-300km,同时高压架构有利于降低热损耗、减轻整车重量和提升续航里程。
(3)保时捷Taycan为业内首个推出800V高压电气架构,搭载800V直流快充系统并支持最高270kw(约2.5C)的大功率快充的电动车型。随后比亚迪、小鹏、华为等企业相继推出高电压平台的快充方案。
(4)相关公司:
得润电子:公司目前为保时捷配套供应22KW 800V高压快充产品。
通合科技:公司的充电模块作为一种电源可以用在800V快充充电桩中。
3、快充有望推动硅基负极使用比例提升
(1)制造与工艺:倍率性能主要取决于负极,快充的负极材料为兼顾倍率与容量性能,可能需要进行二次造粒并采用碳化包覆工艺。
(2)硅基负极:相较于石墨,硅的理论容量超其10倍,在石墨负极中掺硅后,材料克容量会随硅含量迅速上升。快充的进一步发展,可能加快硅基负极的应用。
(3)新型粘结剂:如果硅基负极开始应用,现有粘结剂性(SBR与CMC)能将难以满足其要求;业界目前较多探索使用PAA新型粘结剂。PAA材料体积热膨胀系数小,热扩散系数大,电池在充放电和高温状态下安全性更强,并具有良好的电解液溶胀率和稳定性。
(4)CNT导电剂:主要针对于硅基负极的使用,CNT可以改善硅较差的导电性、包覆在硅四周一定程度上抑制膨胀,目前针对硅基负极材料使用的单壁管处于具备产业化条件、即将放量的阶段。
(5)电解液:在快充模式下,对于电解液的热稳定性以及导电性提出更高要求,新型锂盐LiFSI具备更优性能。
(6)相关公司:
璞泰来:公司部分PAA产品后续有望导入客户并实现批量供货。
天赐材料:公司负极粘结剂包括CMC替代的负极粘结剂TinctiveK112以及用于SBR+CMC替代的负极粘结剂TinctiveE124两款新品。
回天新材:拟投建年产5.1万吨锂电池胶粘剂项目和年产7.5万吨锂电新材料产业园项目。
(部分资料来自招商证券、爱建证券、华西证券等)