一、混动定位：替代燃油，黄金 15 年
汽车低碳化发展，混动技术一定时期内仍是主力。2020 年 12 月 16 日-18 日，在中央经济工作会议中习主席发表重要讲话，内容包括做好碳达峰、碳中和工作。提出我国二氧化碳排放力争 2030 年前达到峰值，力争 2060 年前实现碳中和的总体发展目标。新能源汽车产业是实现该目标的重要环节，需要汽车低碳化多技术路线并行发展，混动技术在一定时期内仍是市场主力。
混动汽车地位提高，未来 15 年快速替代燃油车。在《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中，明确指出到 2025 年、2030 年和 2035 年。国内新能源汽车占总销量的 20%、40%、50%以上；混动新车占传统能源乘用车的比例达 50%、75%、100%以上；乘用车新车油耗分别达到 4.6L/100km、3.2L/100km、2.0L/100km（WLTC）。未来 15 年内，混动技术将以降低油耗为目标快速发展，在燃油汽车中的渗透率将提升至 100%。技术角度，PHEV和 HEV 两种形式将成为车企混动技术的主流方向
二、技术发展：多电机混联是主流，日系领先
混动技术原理：
混动技术是燃油和电动动力源的耦合技术。传统的燃油车和纯电动汽车通常能量传递结构清晰，即从动力到传动再到输出。比如燃油车由燃油机做功，机械能输出；纯电动车由电机做功，电能输出。而混合动力将两种动力源（燃油发动机、电机）相耦合，通过串联、并联、混联等方式形成新的能量传递方案。
混动技术的出现提升能量使用效率、降低油耗。由于燃油发动机的热效率分布具备明显的差异，最高热效率在实际工况中较难满足，仅局限在中低转速和中高负荷区域内。当前主流的燃油发动机燃效在40%左右，实际工况中有60%的能量以热能或机械能形式损耗。混动技术的出现，主要缓解了低燃效下能量损耗的痛点，在热效率不佳的工况下切换至电力模式，减少热损耗、降低成本和油耗水平。
主流混动技术发展：
丰田混动投入 23 年，壁垒深厚、小步提升。从 1997 年开始，丰田普锐斯共诞生了 4 代车型，其混动技术也经历了4代的升级，实现高性能化、小型轻量化，以及低成本化。丰田的THS II混动系统的核心是行星齿轮组构成的 E-CVT 变速传动机构，系统能根据不同的工况实现多种动力的匹配。除了低速时依靠电动机驱动，其他时候都是双擎混动状态。此外，丰田独创专利技术 PSD（Power Split Device）动力分配系统，将发动机和电动机两种动力源保持在最佳工况运转，从而实现更强的动力和更低的油耗。
本田并联式起家，电动思路做混动。2012 年以前，本田的混动系统采用较简单的并联式结构，应用于中低端车型。2012 年以后开始采用混联结构，并向高端车型应用。早期本田的 i-MMD 系统类似增程式混动，发动机在绝多数情况下不直接输出动力，而是在给电池充电，只有在高速巡航时才会提供直接动力。本田 i-MMD 系统更倾向于在用电动车的思路做混动。
国内燃油车企混动技术起步较晚，但追赶速度快。长城汽车和吉利汽车以燃油车起家，早期专注于燃油系统的提升与开发，新能源领域主要集中在纯电车型的研发上。但自 2017年以来，长城和吉利在混动技术上也开始尝试突破。方案上跨过行业初期较简单的单电机并联式架构，向双电机、混联等复杂方案靠拢，2021 年均将投产新一代混动产品。
国内主要混动车型：
日系混动市占率超过 50%，主流价位介于 15-25 万元。日系混动车型如卡罗拉、雷凌、亚洲龙、皓影、CR-V 等销量排名靠前，在 A 级轿车和 SUV 市场占据较高市场份额。理想 ONE 以及宝马 5 系插混销量全年也超过 2 万辆，在 B 级市场份额较高。由于混动系统比纯粹燃油系统所需零部件和技术更多，价格往往高出同级别燃油车 4-5 万元，当下主流混动车型价格介于 15-25 万元区间。
主流混动车型实测油耗在百公里 4L，续航较难突破 1000km。由于工信部 NEDC 的测试仅有 20 分钟，且工况和速度单一，部分先电后油的混动车型测出的油耗水平较低，表中所示最低可达 1.3L/100km。而根据车主实测结果，在中途不充电的情况下主流混动车型百公里油耗在 4L 以上，比燃油车的实际油耗低 20%-50%，综合续航里程较难突破 1000km。
三、比亚迪 DM 深耕十余年，超级混动平衡性能与经济性
（一）比亚迪谱系：
国内新能源领军企业，车型谱系布局完善。比亚迪是国内新能源汽车领军企业，旗下产品主要包括“e 网”和“王朝网”。“e 网”生产的纯电乘用车主要面向 ToB 端市场，通常作为出租车、网约车出现在市面上，2021 年比亚迪和滴滴合作的定制版网约车比亚迪D1 将批量交付。“王朝网”主要面向 C 端消费者，产品主要覆盖 A 级、B 级领域的乘用车，版本包含燃油、插电混动和纯电。秦、元、宋家族主售区间在 10-20 万元，燃油版低于 10 万元，是王朝网中低端车型。汉、唐主售区间在 20-30 万元，是高端旗舰车型。
DM-i 超级混动：
2021 年 1 月，比亚迪 DM-i 超级混动正式发布。DM-i 平台车型以电为主，具备快速、省油、安静、平顺、环保等多重优势：1）亏电油耗低至 3.8L/百公里；2）综合续航里程突破 1200 公里；3）百公里加速时间比同级别燃油车快 2-3 秒；4）在提供无限接近纯电动车驾驶体验的同时，更无续航焦虑和充电焦虑；5）上新能源牌照，不受限购限行制约。
从使用角度出发，DM-i 超级混动实现了多用电、少用油并且高效用油：
1）电量充足时，DM-i 超级混动就是一台纯电动车；
2）在电量不足时，DM-i 超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：
市区行驶：有 99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有 81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；
高速行驶：以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。
在 NEDC 和 WLTC 工况下，DM-i 超级混动电机驱动占比分别高达 88%和 82%。
DM-i 产品：秦 Plus、宋 Plus、唐 DM-i
秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、唐 DM-i 三款 DM-i 超级混动车型亮相。此次发布会上启动三款产品的预售，预计分别在三月上旬、中旬、下旬交付。其中，秦 PLUS DM-i 补贴后预售价格为10.78万元-14.78万元，宋PLUS DM-i补贴后预售价格为15.38万元-17.58万元，唐 DM-i 补贴后预售价格为 19.78 万元-22.48 万元。
销量分析：
预计 2021 年总销量有望达到 55 万辆/+28%，其中新能源乘用车销量 40 万辆/+123%。
我们预计超级混动平台的三款车型上市后，对 PHEV 的销量有显著拉动，而部分同家族的 EV 及燃油版本销量会被吸收。预计 2021 年：
1） BEV 销量 19.3 万辆/+47%，其中比亚迪汉贡献 7.2 万辆，比亚迪 D1 贡献 4 万辆；
2） PHEV 销量有望攀升至 20.7 万辆/+331%，其中比亚迪秦 PLUS DM-i 贡献 10 万辆，唐 DM-i 贡献 3.6 万辆，宋 PLUS DM-i 贡献 2.7 万辆。
3） 燃油车销量降至 13.2 万辆/-44%，主要是宋和秦家族受到 DM-i 产品的冲击影响。
2） 电池：2020 年出货量接近宁德时代 30%，刀片电池扩产符合预期，后续外供有望持续突破，整体产能跟随行业发展进入新一轮扩张，出货量增长的情况下，估值有望靠近行业龙头宁德时代；
3） 其他：比亚迪电子业务进入苹果产业链后有望持续增长，比亚迪半导体分拆在即，光伏及云轨业务发展稳定。
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