要点：

1.国航经营状况

2.十四五期间运力规划

3.国际航线开放后展望

4.首都机场情况

5.737max复飞预测

国航股份的运营情况介绍：

国内方面：10月份黄金周高峰的流动性特征相对明显。由于西北疫情的扩散，公司全月国内方面和2019年相比运投基本持平。旅客流量方面是2019年的80%，客座率较2019年同期下降15%，但票价水平保持为2019年的9成。由于甘肃和内蒙地区病例波及北京、上海等全国多地省市地区，同时北京在11月中旬也相应收紧进京政策，公司紧随政策要求，调整运力投入。国内线较2019年运投方面有近5成的下降，旅客流量方面是2019年同期的大概4成，客座率大概是60%，但是票价水平依旧保持在2019年同期将近9成左右。

国际方面：内部认为从短期来看，从2022年的1月下旬的春运以及2月初的冬奥，以及未来3月初北京要举行的两会，考虑以上三个人员流动性相对重要的节点，以及考虑到国家保障活动的顺利开展，以及一贯的清零政策执行方面，国航预测3月31号之前对于国际线的五个一政策不会有松动。中长期来看，从3月以后出入境角度，目前国内疫苗得到世卫组织的认可，同时国内一二针接种的人群基数非常大，也在积极的推进第三针加强针，对未来中国打开国门奠定了基础。与此同时，国产以及国际的口服特效药也极大补充增强了疫情防控体系的完整性。考虑到美国、新加坡、澳大利亚近期也打开了国门，接受接种疫苗人群入境，所以从种种迹象来看，航空国际线方面非常值得期待。对亚太的预测，可能明年22年恢复90%。

Q:后面几年运力引进和退出计划，整个十四五期间订单安排：

今年国航的飞机引进数量相较较多，其有一部分是去年因为受疫情影响，有一些计划延后安排到了今年。国航十四五的计划，国航的运力在十三五期间，飞机运力增长速度是7.5%，到了十四五，肯定是要低于这个数的。一方面是飞机基数一直在不断的增加，十三五的时候也就是整个集团大概400多架，现在已经700多架了，所以增速肯定要放缓。

现受到疫情非正常运营影响，目前大部分的宽体机都在转投到国内，以后十四五的购机计划机型会慢慢的过度，更多的买载体机，把国内大循环来运用好。具体的就是飞机隐退计划，每一次在官网上会申明，后面的附注有一个详细介绍，每一个机型未来三年引进的情况，退出的情况，当然具体也会根据动态的经营情况进行调整。

Q:附注里面对于后面几年70max,或者说737系列，已经并不标注了。是否意味着即使拿到批文，也已经不会引进了？

现在的引进计划里是不含max的，737max在今年8月的时候有试航审定，但是局方还是有三原则，所以国航认为引进的速度可能不会这么快，还需观望它的试航证什么时候能拿到，国航再把它加进来。不过也考虑到市场对ax机型的接受度，如果加运力，现在考虑先往二三线的航班上加。

Q:根据此前披露的运力数据，22年和23年引进和退出的计划是否基本上明确了，不会有大的变化？

对目前趋势应该是明确的。

Q:今年5月份或7月份最旺的时候，宽体机的利用率达到了什么水平？对于成本的影响有多少？或者宽体机目前情况怎么样？

宽体机利用率分两部分，客班以及客改货。整体来看，受需求影响，利用率在6-8个小时区间波动。宽体机多数用于客改货，去年以来，国航客改货在行业内比较突出。今年到10月份保持每个月1000多班的客机货班，运输的都是高价值货物。整体客改货量价方面都在业内保持了突出优势，未来国航会继续就宽体机运货方面发挥作用。

Q:干线的票价的后续的展望怎样？

国航预计冬春季能够及时再继续提价，因为一年两个航季可以提两次价。今年上半年对40多条航线做了提价。运价大趋势是更加的市场化，只是从去年开始因为疫情所以整个行业遇冷，但是今年随着国内疫情常态化，大家的出行在疫情平稳时还是有非常大的反弹。在这前提下，各家在运价方面也基本形成默契，今年已经基本没有像去年的价格战。所以在配合民航局的每年两个航季的提价政策，长远看国内航司的价格整体应该会不断走强。

历经了这几次的提价，现在的上游价格比之前还是高很多，在后续的产业上应该是有比较大的贡献。

Q:最近民航局新规不让把客机改装成货机，请问这部分对国航的货运运力有影响吗？目前改装完的货机有几架？

国航也关注到民航局的政策了，但是只是对客机内部的结构改动，也就是把座椅拆掉，然后运货这种形式进行了限制，对国航没有什么影响。国航目前为止只有两架客机做了内部座椅拆除，主要是拿来飞伦敦，运输抗疫物资。国航看到这个政策之后，国航也已经做了改回。对国航未来的继续实施客改货没有什么太大的影响。

Q:请问这个政策您觉得会持续多长时间？未来还会重新放开吗？

我目前看这个政策说是明年1月份开始，所以因为国航现在的客有货其实量是行业内最高的，从国际相关机构预测，明年航空货运的涨势比较明显，应该是高过今年的增幅。所以明年如果没有其他意外的话，国航会加快客改货的运投安排。

Q:我看到公司上半年有购买飞机的公告，想请教一下上半年已经开始陆续交付了吗？未来是不是在22年之前就会完全稳定完成？

这种一般您看到的关于订购飞机的公告不会是当年全部都订单完成交付，是在未来的一段时间内陆续交付。

Q:现在整个行业的飞机租金有没有比较大的波动？

从疫情发生以后，国航跟租赁公司也有一直在紧密的沟通和协调，所以包括大家看到的有一些推迟交付等等，租金公司也是非常的支持和配合。但是对于国航来说，国航基本上没有特别后延的交付订单，而且国航也没有拖延租金，所以未来的话我认为租赁不会单就租赁飞机做单一考虑，国航会根据整体的公司的发展安排，还有国航同时要考虑汇率利率的水平，还有不同的航线和机型的匹配，综合考量各机型的引进进度。

但是您提到的租金安排这一块，国航也不方便具体的透露，但是确实国航不管是购买自购还是租赁，国航跟各家包括跟波音空客还有跟租赁公司，其实也都是有非常紧密的和非常良好的合作的。

Q:假设未来可能是两年恢复或三年恢复，比如说在一种中性的情况下，您觉得后面这个节奏是怎样一个节奏？五一政策就说如果松动是什么形式？是比如说是一周一班改成一周5班、一周10班，政策可能还有一些其他方面的松动？请介绍一下中美谈判里面提到的中美快捷通道。

国际市场的开放面临的不确定因素确实也很多所以国航在目前也没有办法给出明确的指引因为国航也在等待国家层面给予民航局或者是给予整个行业一个未来开放的节奏，开放的进度的指引。但是国航觉得大方向第一，回望过去人类历史上几次大的疫病，西班牙流感、天花等等都会过去。另外我觉得开放肯定不会是一次性的全面的开放应该是逐步的分阶段的。首先能够开放的国家的前提我觉得一定是相关的国家和地区的防疫政策和接种比例比较高的，国航可能会在前批次的开放名单中。预判是这样一个逐步开放的进程，但是具体肯定还是要看

各国的疫情表现，还有他们的背后国家和政府对疫情的管控都是相关的。但是确实现在如果给出具体的指引，还为时尚早，所以国航和大家一起等待。

Q:三大行如何去面对联航的竞争，就是有中长期有没有什么应对措施？因为以后可能主要的增长三四线城市，增长除了未来的疫情恢复，从中期来看这种中期的增长策略是什么样子的？

关于低成本航空，国航觉得现在和未来，低成本航空和传统航空之间，其实更多的会是一种竞合的关系，有竞争也有合作。因为本身各自的客户群体，然后各自的航线，各自的主导市场都是不同的。传统航司有传统航司的优势，包括在资源、航线网络和客户群上，低成本航空它们有它们的优势，比如成本优势机型单一，机组好调配，然后更多的覆盖传统航司可能未能覆盖到的偏三四线这样的支线航线等等。

其实这几年比如说国航国航，其实包括华夏航空等等，其实也一直都有联营上的合作，大家取长补短，比如说支线航空或者是低成本航空，它们有点像人体的毛细血管，它们其实可以帮助大的航司把偏边远地区的旅客承载到城市枢纽机场然后再乘坐传统航次的就是大客机去一线之间出行或者是国际的出行，所以我是觉得未来在中国这个市场，我觉得大家应该是竞合的一个关系，不会有特别恶性的这种竞争出现，因为确实彼此能够重合的这种市场并没有那么多。

而且国内还有一个特点就是最核心的一些资源是偏饱和的包括比如说核心市场的时刻资源，航线、航权资源那都是偏饱和的，这种前提下，其实低成本航司去打入或者说是入侵主流航次的这些个市场也比较难。我觉得更好的应该说中国的整个航空业蛋糕是足够大，大家都有的吃，我觉得会是一个各自发展，然后共同进步。

Q:香港入境政策放松，航班是否有变化？

澳门市场从去年开始对国内居民开放签证，可以往返，且澳门回来不需要14+7隔离。今年香港有来港易计划，从10月起，广东实行内地居民办香港商务签注，后续也有助于内地和香港地区人员的正常往来。目前还受国家防控防疫政策影响，对这两个利好政策对于香港和澳门航线的改善，还是持谨慎乐观的态度。如果未来能够随着香港和内地的疫情都得到稳定的管控，政策全面推广肯定有助于提升公司香港澳门航线的客座率，而且对于内地和香港间人员以及香港转机前往第三国的客源都会带来一定程度的增长。未来公司也会关注政策带来的市场流量上的变化，适时推出合适的营销措施。但是目前看，今年受到内地局地散点式疫情反复影响，两地的流量上没有特别明显的波动。

Q:民航局对国内整体运力引进，明年会不会管控的比前两年严？

其实也没有，这几年民航局对于传统航司每年的飞机引进计划，基本上不会做太多的干涉，公司提出的计划都比较理性，并没有看到过多来自民航局的管控。

Q:这两年的飞机引进主要是投国际线还是国内线多一点？

这两年受疫情的影响，国际因为五个一政策，所以冗余的运力都是集中在国内。

Q:ARJ21会用于哪些市场？

目前ARJ21围绕北京基地飞行，还有呼和浩特，他是70多座的载体机，只能飞中短程航线。目前在呼和浩特市场围绕着包头，包括东北有一个大庆，周围锡林浩特那一圈运行的效果还是很不错的。接下来还是会推进呼和浩特和北京这周边的这些航线。特别细的航线不会去参与，要依托四角菱形结构，再把网络丰富起来，等于一线二线还下沉，把三线的客流输送到一二线城市进行一下中转连城这是最理想的且充分利用好的航线网络。

Q:十三五期间国航的宽体机比较多，相当于生根在国际市场，十四五期间在国内国际之间的结构上是否有调节？后续开拓上有哪几个比较新兴的市场？

十四五运力增速会慢于十三五的增速发展。从结构上会更多的关注国内市场毕竟十四五期间还是会受到疫情影响引进飞机会更多的增投在国内，国际会根据疫情恢复的情况灵活调整。未来公司看行业供需，包括战略定位，基本上会以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局，也会紧密围绕国家区域的发展战略，根据具体的市场变化调整布局。未来会加大国内市场投入，进一步完善国内的航线网络，加强核心枢纽网络，比如像北京成都最核心的两大枢纽，另外也会准确把握国际市场的恢复速度，把控好未来的运力投入的节奏，同时会继续深化客改联动。

Q:国航没有随心飞产品，对于随心飞是什么看法？后续在旅客量比较偏弱的情况下的应对情况，并且旅客量反弹后对随心飞产品是否有布局？

去年下半年应对疫情，各个航司也陆续推出随心飞产品，市场竞争也是紧急加剧的。国航也在高度关注，并且紧密的跟踪和重点分析。同时应对这系列产品，也有自己的机制。对于国航来说，是更针对于精准定位，会通过精准的客户类产品，推出有特色、有针对性的，比如说双城次卡，青春权益卡等营销产品，会更精准定位于比如退休的老年人，经常往返两城之间的商旅客人，还有针对学生不同定位的产品做推广。这种策略避在免稀释高价值旅客前提下，更精准的实现人群触达更有效的产品投放。各航司尽管手段不同，但初衷类似，都是在疫情的大环境下提升各自的票价水平，提高收益，提升客运收入。

Q:在南航有快乐飞的情况下，大兴和首都双场的收益差距有多少？恢复正常的话首都后续品质和大兴相比如何？

两场票价差距挺大，首都机场高于大兴机场约20-30%，在高峰时刻高峰时段在精品航线上会差距更大。环球影城开了之后本应有一波需求上扬，但被短期疫情盖住，首都后续的品质还是比大兴高蛮多。之前定位北京的两场，希望是对标伦敦的希斯罗和盖特维克，因为毕竟首都机场有优越的地理位置，包括国航现有的航线网络，对于北京的商务旅客以及高价值的休闲旅客有非常高的吸引力。目前国航白金卡客户，所有的常旅客，银卡金卡客户忠诚度粘性非常高，也观察到北京一市两场之后，搬迁出去的航司也有很多高价值的客人选择留在了首都机场，甚至包括贵宾旅客。

Q:首都机场空出来的时刻是未来的增量吗？

是的。公司希望一市两场形成之后，对首都机场进行全新的改造和升级。北京和首尔还有东京的枢纽机场相比中转在人次以及品质上的差距都很大，虽然地理位置有优势，但差距旅客拥挤在首都机场，导致中转的优势和潜能没能发挥。希望一式两场之后，能和首都机场集团、顺义区政府，未来也会和边防检疫等等去做深层次的合作，未来打造更流畅更便捷，让旅客的使用感受更佳的世界一流枢纽机场，实现价值飞跃。

Q:为了保证冬奥会的运行，以及今年四季度油价偏高，未来政府还会落地一些扶持政策吗？

航司和民航局之间一直保持通畅的沟通，也会积极争取，但是目前还没有看到进一步的政策的指引。希望疫情能够尽快的平稳。今年几波市场行情，国内的航运航空运输呈现非常明显的弹性，只要疫情平稳，政策上没有限制出行的指引整个从流量运价上非常快速的反弹表现也都会好于预期。希望市场能够恢复常态，也希望民航局或者相关部门能够看到四季度正面临低迷时段，能够给予政策支持

 Q:四季度国航承担冬奥会保障任务，是否有额外成本？

有，因为是官方的承运人。国航承办大型的国际运动会比较有经验，而且今年受疫情的影响，往来的客流不像正常的大型运动会那么多，所以从保障上国航还是有信心也是有经验的而且增加的保障成本也不会特别大。

Q:长时间封存后的737max复飞需要经历哪些流程，需花费多久？

不需要了解特别细节的流程，最核心的是如果在中国复飞，需要重新得到民航局的试航批准，拿到试航证。但是今年8月份只是首次试飞，后续民航局，航空公司，和波音都是保持紧密的联系和沟通的，未来只能循序渐进，但是目前没有明确的时间表。

Q:未来737max允许在中国复飞，从收到命令起飞需要多少？飞机的改装和恢复正常运行的状态要多长时间？

不会特别久。首先它是按进度去推进基本上每进度节点都是实时知道的，也会做出预估，根据时间、进度的节奏，什么时候可以实现复飞也会提前做准备。很多审定以及检修，改装工作都会在进程中就会提前完成。一旦政策放开，也是可以随时根据市场的情况投放到市场。

Q:山东航空，包括深航，国泰后续的负债表压力较大，后续说下面的这些公司的看法。

目前一直跟山航深航，还有国泰管理层之间在紧密沟通联络的，看看运营商的情况。目前山航的压力比较大，山航资产负债率很高，从今年的年中开始，就一直在实时跟进，包括山航集团和山航股份，以及山东国资委都有进行沟通联络，目前还在进行持续的沟通研判，探讨如何让地方航司正常运行，进一步消息也会及时披露。疫情对航空公司都是冲击很大，但相对来说深航资金压力小一些，也在走出疫情的负面影响。国泰航空在香港，没有国内线，它所有的线都属于洲际的，目前欧洲还有美国的恢复已经趋于正常，航线也开始往外飞，运营逐步的走向健康。未来希望大家互相合作能够达到协同效益的最大化。

Q:未来后续330退出飞机较多，假设22、23年景气恢复，330的处理上是否有变化？或者说是否会临时采取租赁的方式增加运力？

公司目前在机型上是没有特别明显的缺口，飞机引进计划也是跟着十四五规划走。现在十四五市场环境也是瞬息万变的，所以公司在做机队规划的时候，保持一定的弹性，在增速上保持了几个点的浮动，整体的激励规模弹性较大，会根据十四五期间的市场恢复情况来做引退计划的调整。暂缓退出或者是临时的增加一些订单都是可以实施的。

Q:国际放开以后，北京是否是特殊情况，会先让其他地方开？国航是否会在其他备选国际性基地出发？类似20年以来的第一航点的转移？